À la tête de Beyond Aero, Eloa Guillotin incarne une nouvelle génération d’entrepreneurs qui bousculent l’industrie aéronautique. Formée à Toulouse et âgée de 29 ans, elle porte un projet ambitieux : développer un avion d’affaires hydrogène-électrique pour concilier performance, viabilité économique et réduction des émissions.

En quoi l’approche de Beyond Aero est-elle différente ?
Cet avion est né à la croisée de convictions personnelles sur le monde que nous voulons construire et d’un besoin de marché clairement identifié : permettre aux opérateurs de disposer d’un avion plus décarboné.

L’hydrogène permet de proposer un avion moins émetteur, mais également moins coûteux à opérer, les chaînes propulsives électriques nécessitant moins de maintenance. Notre appareil, équipé d’une chaîne propulsive hydrogène, est 100 % électrique et n’émet que de l’eau en vol.

Pourquoi avoir misé sur l’hydrogène ?
L’hydrogène est la seule solution qui permette à un avion de voler 100 % électrique avec une autonomie suffisante. Les batteries limitent à 200 ou 300 km, quand l’hydrogène permet d’atteindre 1 500 km, soit le marché des capitales européennes.

Les carburants de synthèse sont par ailleurs trois fois plus chers que le kérosène pour ne réduire les émissions que de 10 à 50 %. C’est une technologie qui fonctionne, mais trop chère et davantage poussée par la réglementation que par la demande.

Ces dernières années, les piles à combustible ont atteint des puissances capables de faire voler les petits avions, c’est donc une technologie assez mature désormais.

Où en êtes-vous aujourd’hui ?

En 2024, nous avons réalisé un premier vol réussi, en France, avec un ULM équipé d’une chaîne de propulsion hybride hydrogène-électrique.

Aujourd’hui, nous avons validé avec l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA) la Preliminary Design Review, qui confirme l’architecture de l’avion. Notre système de propulsion a atteint un niveau de maturité technologique de 6 sur 9 (TRL6) suite aux essais au sol que nous avons faits à Toulouse. Nous entrons dans la phase de conception avec les fournisseurs.

Quelles sont les principales difficultés ?
La certification est le défi majeur : il ne s’agit pas seulement de faire voler un prototype, mais de construire un avion certifié pour garantir la sécurité dans toutes les conditions.

Le financement est l’autre enjeu clé, même si nous avons levé 50 millions d’euros, notamment avec le soutien de France 2030, et signé 1,5 milliard d’euros de lettres d’intention.

Comment envisagez-vous la suite ?
Nous poursuivons les jalons techniques vers la certification et la mise en vol. En parallèle, nous travaillons avec le Groupe ADP pour structurer les infrastructures, et notamment définir les zones dédiées au stockage de l’hydrogène et au système de ravitaillement. Nous venons également d’officialiser le fait que Luxaviation, premier opérateur d’aviation d’affaires en Europe, et le deuxième au monde, sera l’opérateur de lancement de notre appareil.